Страницы истории Речицы. О железной дороге, переезде и путепроводе

…25 февраля 1886 года уездная Речица услышала первый железнодорожный гудок, что случилось после открытия участка Лунинец – Гомель Брестско-Брянского пути.

Безусловно, данное событие имело огромное значение, так как ранее всякое сообщение Речицы с остальными частями Российской империи осуществлялось транспортом гужевым либо водным. Теперь же в уезд пришла настоящая «цивилизация», позволяющая широко развивать местную промышленность. Благами нового вида транспорта широко воспользовались (в первую очередь) Речица и Василевичи (в то время село).

Конечно же, становление и развитие железной дороги проходило в условиях далеко не идеальных. Ведь приходилось экономить, как говорится, в большом и малом. Тем не менее две ветки пути работали исправно. Они надежно служили и в мирное время, и в час военного лихолетья. Так, в Первую мировую через Речицу и уезд в сторону Бреста и Гомеля ежесуточно следовали десятки составов. На фронт (Полесье) – войска и фронтовые грузы, в сторону Гомеля – эшелоны с сотнями и тысячами раненых.

Суровые испытания легли на долю речицко-василевичского участка железной дороги и во время войны гражданской. Когда в мае 1920-го поляки, заняв Речицу и уезд, вышли к деревне Копань, намереваясь двигаться к Гомелю, то у станции Якимовка были встречены частями Красной Армии. Разгорелись бои даже с задействованием бронепоездов.

После изгнания поляков – вновь мирное время при необходимости жесткой экономии.

Являясь транспортом стратегическим, железная дорога продолжала испытывать сложности финансирования. Что, конечно же, отражалось на ее производственных возможностях.

Но имелось и то, что можно квалифицировать обычной расхлябанностью. Так, 7 января 1932 года на станцию Речица поступили 20 вагонов торфобрикетов. Отправитель – предприятие «Закрашинский Мох». Получатель – речицкий спичечный комбинат «Х Октябрь».

У отправителя и получателя обоюдная договоренность: вагоны должны освободиться к 10 часам следующего дня, т. е. через 15 часов после начала разгрузочных работ. Однако к месту выгрузки состав был подан лишь… утром. В результате убытки понесли оба предприятия. Особенно «Закрашинский Мох», которому пришлось прекратить работы из-за отсутствия вагонов. Хотя торфобрикеты требовалось грузить добрушской писчебумажной фабрике «Герой труда».

Сегодня сложно говорить об основании для задержки состава, предназначавшегося флагману речицкой промышленности. Однако мало верится, что станция не нашла свободного паровоза. Следовательно, беда в ином: в отсутствии ответственности.

Руководство станции Речица нередко слышало критику и по иным вопросам, требовавшим оперативного решения. Как пример, положение на железнодорожном переезде около населенного пункта Казазаевка. Он, переезд, не имел сигнализации, что приводило к несчастным случаям. В том числе и со смертельным исходом.

В сентябре 1931 г. на переезде наконец-то появилась примитивная сигнализация в виде звонка. Однако и после этого положение к лучшему изменилось не на много. Ибо дежурные по станции нередко не считали необходимым сообщить на переезд, что в сторону Гомеля отправлен состав. Еще сложнее было с информацией в отношении поездов, следовавших из областного центра.

В одном из январских номеров 1931 г. тогдашне-районная газета «Рэчыцкая праўда» писала: «…На пераезьдзе няма шлагбауму. Пераезд не асьвятляецца ў начны час, не скарыстоўваецца стрэлка-сыгналізацыя, якая прыстасавана для манэўровага паравозу ў начны час. Усе гэтыя недахопы садзейнічаюць няшчасным выпадкам і могуць выклікаць крушэньне цягнікоў.

Аднак становішча такое, што адказныя асобы за адхіленьне гэтых недахопаў на ст. чыгункі няма. Шмат разоў вартаўнікі і рабочыя ўказвалі на недахопы начальніку станцыі, дарожнаму майстру, дзяжурнаму па станцыі, а справа застаецца на мёртвай кропцы. Поўная абязьлічка (!)».

Рабочие-железнодорожники (пять человек) требовали «…палажыць канец гэтай абязьлічцы, трэба прымусіць трыкутнік станцыі выканаць паказаньне тав. Сталіна аб устанаўленьні адназнасьці за даручаную справу».

Дошло ли до исправления недостатков? Судить сложно. Хотя надо признать: железная дорога стала работать «как часы» с того времени (1935 г.), как наркомат путей сообщений возглавил Лазарь Моисеевич Каганович, один из наиболее близких соратников генсека Сталина. И неслучайно многие серьезные историки на полном основании говорят о том, что наша Великая Победа в годы Великой Отечественной войны стала возможной, прежде всего, благодаря подвигу не армейскому, а… тыловому. Когда за короткое время удалось провести эвакуацию наиболее ценного оборудования в глубокий тыл. В сложнейших условиях смонтировать цеха и заводы, которые стали выпускать столь нужное фронту нередко… под открытым небом.

Эшелоны же шли таким образом, что их машинисты видели вагоны поезда предыдущего…

Если вернуться к переезду казазаевскому, что можно добавить о его развитии? Долгое время оставался с массой проблем. Особенно обострившихся с развитием автотраспорта. Если по состоянию на начало 1930-х Речица и район имели лишь… один автомобиль, то к 1960-м по городу и району уже их курсировало сотни. Дальше – больше.

Настало время серьезно подумать о безопасности как железной дороги, так и о автотранспортников. Ведь при проведении необходимой маневренности (доставке и вывозке грузов основных предприятий Речицы: ПДО, метизного, гидролизно-дрожжевого заводов) на переезде скапливалась масса автомобилей, теряя драгоценное время.

Поиск выхода был развернут в конце 1980-х. Но опять-таки при темпах явно медленных.

И вот вторая половина 1994 года. На базе Гомельской области – республиканский семинар по качеству выполнения строительно-монтажных работ. Участниками мероприятия стали свыше 120 человек. В их числе заместитель председателя Совмина Республики Беларусь С. В. Бриль, Министр строительства и эксплуатации автомобильных дорог С. П. Яцута, Министр жилищно-коммунального хозяйства Б. В. Батура, председатель облисполкома Н. Г. Войтенков.

Высокие гости посетили Холмеч, где осмотрели новостройки населенного пункта. Затем – приезд в Речицу, ознакомление с работами, проводимыми по берегоукреплению Днепра и строительству набережной.

Значимость мероприятия была «закреплена» темой крайней необходимости строительства путепровода в районе пересечения ул. Советской с линией железной дороги Гомель – Калинковичи.

Было озвучено: в свое время (несколько лет назад) железнодорожники дали «добро» на строительство объекта в надземном варианте. Имелись заключения БелНИИПа «Гражданстроительства»…строить только в надземном варианте, так как на участке автодороги увеличивается радиус кривой, эффективнее будет выполнена развязка, и с архитектурной точки зрения не исказится внешний вид города».

Однако у проектировщиков нашлись противники, доводы которых сводились к следующему: понадобятся громадные объемы грунта, мощных же карьеров вблизи Речицы нет; экологический баланс будет нарушен в сторону ухудшения (выхлопные газы автотранспорта станут оседать с высоты надземного путепровода на значительную территорию; удорожание строительства почти в… четыре раза).

3 июня того же 1994-го в кабинете заместителя председателя Совета Министров Республики Беларусь С. М. Бриля состоялось совещание с участием руководства Речицкого горисполкома. Вопрос проектирования и строительства путепровода был решен «окончательно»: ПОД ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ПОЛОТНОМ; финансирование – за счет средств Белорусской железной дороги и Гомельского облисполкома.

Время скорректировало решение, принятое в отношении путепровода, «окончательно». Но это случилось спустя более десятка лет…

…29 августа 2007 года – торжественное открытие основных объектов Речицы, возведенных в рамках подготовки к республиканским «Дажынкам», – путепровода через железнодорожную линию Гомель – Калинковичи (пересечение с автотрассой Речица – Лоев) и железнодорожного комплекса.

Основные цифры проделанной работы по современной транспортной развязке были озвучены генеральным директором ОАО «ДСТ № 2» К. К. Костенко. Так, объем уложенного зем-полотна составил 140 тысяч кубометров. Было установлено свыше 10 километров дорожного бордюра и столько же тротуара бордюрного, 1 200 метров барьерного ограждения, более 10 тысяч тонн асфальтобетона. Общая протяженность путепровода – 980 метров.

На возведение объекта, согласно плану, требовались 19 месяцев, работы удалось осуществить в срок, что вдвое короче.

Строительством путепровода занималась генподрядная организация ОАО «Дорожно-строительный трест № 2» (г. Гомель). На субподряде – специалисты ОАО «Мостостроительный отряд № 58» (г. Брест), мозырского СУ-180 (выполняли работы по сооружению сетей ливневой канализации), «Белэлектромонтажа» (прокладка сетей электроснабжения) и др.

В реконструкции и строительстве объекта вокзального комплекса железнодорожной станции Речица (здание вокзала, перрон, инженерные сети и др.) основными разработчиками и исполнителями являлись специалисты СУ-164 ОАО «Строительно-монтажный трест № 27» (г. Гомель), субподрядных организаций – строительно-монтажный поезд № 354 Белорусской железной дороги, ООО «Ремэнергострой», СУ-237 ОАО «СМТ № 27», ЧСУП «Митэкстройэнерго». Основной спонсор объекта – Белорусская железная дорога.

…Как помнится, вокзальный комплекс нареканий не вызвал. Иное – путепровод. В Речице даже гуляли слухи о серьезных нарушениях при его возведении. А если так, то, судя по «пророчествам», часть путепровода (непосредственно над железнодорожными линиями) грозила обвалом в любое время.

Слухи остались «уткой». Для того, чтобы они были развеяны, довелось вмешаться и редакции «Дняпроўца», подготовив и опубликовав объективно-аналитическую статью.

И вот уже более 14 лет, как путепровод остается в состоянии безукоризненном. Как и комплекс вокзальный. И речичане имеют полное основание гордиться главными объектами города, сданными в эксплуатацию в памятном 2007-м (год республиканских «Дажынак»).